CAMPEONATO DE BOTES BALEEIROS NA ILHA DO FAIAL

Chegou ao fim o CAMPEONATO DE BOTES BALEEIROS DA ILHA DO FAIAL DE 2017. A Regata realizada no sábado, dia 23 de Setembro, marcou o fim desta competição e serviu, também, para homenagear o Clube Naval da Horta (CNH) no seu 70º Aniversário.

A Regata à Vela e a Remo em Bote Baleeiro foi promovida e organizada pela Secção de Botes Baleeiros do CNH. A Regata de Vela – que pontuou para o Campeonato de Vela em Bote Baleeiro da Ilha do Faial 2017 – estava marcada para as 15 horas e a de Remo começaria após a conclusão desta, mas houve um ligeiro atraso na realização de ambas, referiu José Decq Mota, da Secção de Botes Baleeiros do Clube.

A lancha da Comissão de Regata – que teve como Presidente Vítor Mota – foi a “WALKIRIA”, do CNH, secundada pela “MARIA MANUELA”, propriedade de João de Brito.

       REGATA DE VELA – Início: 15:38

Classificação:

1º: “Senhora das Angústias” – Junta de Freguesia das Angústias – Oficial: José Gonçalves

2º: “Senhora do Socorro” – Junta de Freguesia do Salão – Oficial: Pedro Garcia

3º: “Senhora de Fátima” – Junta de Freguesia de Castelo Branco – Oficial: António Luís

4º: “Maria da Conceição” – CNH – Oficial: Luís Alves

5º: “Claudina” – CNH – Oficial: Mário Carlos

6º: “Senhora da Guia” – Junta de Freguesia da Feteira – Oficial: Rute Matos

7º: “Capelinhos” – Junta de Freguesia do Capelo – Oficial: Felipe Goulart

8º: “São José” – Junta de Freguesia do Capelo – Oficial: David Sousa

       REGATA DE REMO – Início: 18h12

Classificação Masculina:

1º: “Maria da Conceição” – CNH – Oficial: Paulo Correia

2º: “Claudina” – CNH – Oficial: Pedro Garcia, com a tripulação da IX Regata Internacional de Botes Baleeiros, realizada este mês, em New Bedford

Classificação Feminina:

1º: “Senhora da Guia” – Junta de Freguesia da Feteira – Oficial: Isabel Andrade

2º: “Senhora de Fátima” – Junta de Freguesia de Castelo Branco

Fotografias de: José Macedo

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UM RUDE DESPERTAR

O título deste artigo é “roubado” ao Tenente Mitch McGuffie, da US Navy, que em Janeiro de 2009 descreveu, num artigo intitulado: A RUDE AWAKENING, a sua experiência de dois anos como oficial de quarto à ponte de uma fragata da Royal Navy, ao abrigo de um programa de intercâmbio de oficiais. Após ter completado uma comissão de 2 anos e meio a bordo de um contratorpedeiro norte-americano da 7ª esquadra, o Tenente McGuffie pensava estar bem preparado para o intercâmbio na Royal Navy: considerava-se um marinheiro competente, com uma boa dose de experiência em situações de ponte complexas, tais como navegação em águas restritas ou na proximidade de outros navios de grandes dimensões. Contudo … não demorou muito a descobrir que não era o oficial de quarto à ponte experiente e capaz que pensara ser. Estava agora a ser confrontado com padrões de desempenho muito mais exigentes. Lembrei-me desse relato desencantado do Tenente McGuffie a propósito da recente onda de acidentes marítimos com navios da US Navy, que cabe aqui recordar.

A sequência de acidentes iniciou-se em 31 de Janeiro deste ano, quando o cruzador “USS ANTIETAM” (classe TICONDEROGA), que tinha acabado de fundear, ficou à garra e encalhou na baía de Tóquio, provocando um derrame de cerca de 4 200 litros de gasóleo. Embora ninguém tenha ficado ferido, os danos nos hélices obrigaram a uma reparação estimada em cerca de 4.2 M de dólares. Logo após a conclusão das investigações preliminares, em 1 de Março, o Comandante do “ANTIETAM” foi exonerado por “perda de confiança” na sua capacidade de comando.

O relatório preliminar – citado pelo sítio Stars and Stripes – apontou, entre outras, as seguintes causas para o encalhe: mau planeamento e má execução da manobra de fundear (não acautelando devidamente o vento muito fresco que se fazia sentir); insuficiente qualificação do navegador (que não estava certificado como oficial de quarto à ponte); e quase inexistência de comunicações entre a ponte e o centro de operações. O referido relatório preliminar também propôs repreensões escritas ao Oficial Imediato, ao Navegador e ao Oficial de Quarto à Ponte.

Cerca de 3 meses depois, em 9 de Maio, uma traineira sul-coreana, com cerca de 20 m de comprimento, colidiu com o cruzador “USS LAKE CHAMPLAIN” (classe TICONDEROGA), a meio-navio e a bombordo, perto da península Coreana. Segundo foi relatado, a visibilidade era fraca, pelo que o cruzador fez soar sons de apito e tentou comunicar via rádio com a traineira, mas esta não possuía rádio, não podendo responder às chamadas do navio norte-americano. Embora não tenha havido feridos e os danos sofridos por ambos os navios tenham sido muito ligeiros, este incidente levantou muitas questões sobre como era possível uma traineira aproximar-se tão perto de um navio de guerra norte-americano. Até à data, não são conhecidos os resultados de qualquer inquérito e nenhum militar da guarnição foi destituído, como resultado do acidente.

Um mês volvido, durante a noite de 17 de Junho, ao largo da costa do Japão, um porta-contentores filipino de 29 000 t (“ACX CRISTAL”) abalroou o contratorpedeiro “USS FITZGERALD” (classe ARLEIGH BURKE), a estibordo, sensivelmente na zona da ponte, provocando sete mortos (encontrados em compartimentos alagados) e diversos feridos. Entre os feridos contava-se o Comandante do navio, que ficou trancado na camarinha quando esta foi atingida pela proa do porta-contentores, tendo sido evacuado de helicóptero. Além disso, o acidente provocou um alagamento significativo e danos materiais extensos nas superestruturas e em equipamentos electrónicos do contratorpedeiro, que foram avaliados em cerca de 500 M de dólares – aproximadamente o dobro do custo da reparação do “USS COLE”, atingido por uma embarcação carregada de explosivos e conduzida por terroristas suicidas, em 2000, no Iémen.

Os dados de navegação do porta-contentores (que já foram divulgados) mostram que, após a colisão, o navio voltou ao rumo inicial e assim permaneceu durante mais cerca de 30 minutos, até parar e voltar ao local do acidente, o que deixa no ar a possibilidade de o navio estar, porventura, em piloto automático.

Feita esta referência e admitindo que os navios estariam à vista um do outro e que nenhum deles estaria desgovernado ou com capacidade de manobra reduzida, a forma como os navios colidiram indicia que o porta-contentores poderia ser o navio alcançante ou que os navios poderiam estar em rumos cruzados. Não são de excluir outras possibilidades, mas essas duas serão as mais prováveis. Assim, se o porta-contentores estivesse a aproximar-se do contratorpedeiro de uma direcção que ficasse a mais de 22.5º para ré do través deste último (i.e., marcação a bordo do contratorpedeiro superior a 112.5º), então o porta-contentores seria navio alcançante e teria a obrigação de se afastar do caminho do “FITZGERALD” (regra 13 do Regulamento para Evitar Abalroamentos no Mar – RIEAM). Já no caso de o porta-contentores estar a aproximar-se do contratorpedeiro em rumos cruzados (i.e., marcação a bordo do contratorpedeiro inferior a 112.5º), então o porta-contentores teria prioridade e o “FITZGERALD”, por ver o outro navio por estibordo, deveria afastar se do caminho dele (regra 15 do RIEAM). Dessa forma, o ângulo de aproximação relativa entre os dois navios poderá ser determinante para avaliar qual o navio que tinha a obrigação de se afastar do outro, à luz do RIEAM, sendo que 1º de diferença nesse ângulo poderá fazer toda a diferença. Tudo isto, num ambiente em que o governo do navio e as condições meteo-oceanográficas podem contribuir para adensar a incerteza nas pontes dos navios.

Não obstante, independentemente de se saber qual o navio que teria a obrigação de se afastar do outro, o RIEAM também estipula que o navio com prioridade “pode manobrar a fim de evitar o abalroamento unicamente com a sua manobra, logo que lhe pareça evidente que o navio que tem a obrigação de se afastar do seu caminho não efectua a manobra apropriada” e deve fazê-lo quando “o abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra do navio sem prioridade” (regra 17 do RIEAM). Talvez por isso mesmo, um comunicado da 7ª esquadra norte-americana tenha reconhecido que “a colisão era evitável e que ambos os navios demonstraram fraca capacidade marinheira”, acrescentando que “a bordo do “FITZGERALD”, deficiente trabalho da equipa de quarto e inadequada liderança contribuíram para a colisão”. O Deputy Chief of Naval Operations (número dois da hierarquia da US Navy), Almirante Bill Moran, confirmou isso mesmo ao afirmar que “membros da guarnição cometeram erros graves”. Consequentemente, toda a formação de comando do navio, que na US Navy é composta pelo Comandante, pelo Imediato e pelo sargento mais antigo (command master chief), foi exonerada em 18 de Agosto (curiosamente, três dias antes do acidente seguinte), tendo sido também destituídos alguns oficiais subalternos e membros da equipa de quarto à ponte.

Entretanto, em 21 de Agosto, novamente à noite, um petroleiro de 30 000 t, registado na Libéria (ALNIC MC) colidiu com o contratorpedeiro “USS JOHN S. McCAIN” (classe ARLEIGH BURKE). Na altura do acidente, ambos os navios estavam num Esquema de Separação de Tráfego nas aproximações ao porto de Singapura. Fontes da US Navy relataram que o contratorpedeiro teria tido uma avaria no sistema de leme principal, não sendo claro se a avaria já estaria resolvida ou se o navio já estaria a navegar pelo leme de emergência, na altura da colisão.

Se o contratorpedeiro estivesse sem governo, então seria considerado navio desgovernado (regra 3.f. do RIEAM). Caso a avaria no leme já estivesse resolvida ou o contratorpedeiro já tivesse conseguido reverter para o leme de emergência, então seria considerado, à luz do RIEAM, um navio de propulsão mecânica a navegar (regras 3.b. e 3.i. do RIEAM). O que parece certo é que – a confirmar-se a avaria no leme no “John S. McCain” – essa avaria terá tido (directa ou indirectamente) um papel importante na colisão subsequente. Do acidente resultaram dez mortos e cinco feridos no “JOHN S. McCAIN”, que também sofreu um significativo rombo no casco, alagando cobertas, espaços de máquinas e salas de comunicações.

Todos estes acidentes ocorreram com navios da 7ª Esquadra norte-americana, baseada em Yokosuka, no Japão, que é a Esquadra responsável pelo Índico oriental e pelo Pacífico ocidental, abarcando uma área equivalente a cerca de 124 milhões de km2 – o que corresponde a mais de 1/3 da área de todos os oceanos (aproximadamente 360 milhões de km2). Para cobrir essa área, a 7ª esquadra possui entre 50 e 70 navios atribuídos, dos quais 12, em média, estão permanentemente no mar. A sucessão de acidentes, todos nesta Esquadra, levou à exoneração, logo em 23 de Agosto, do respectivo Comandante, Vice-Almirante Joseph Aucoin. Não sendo comum destituir um Comandante de Esquadra por acidentes no mar, só mesmo a invulgar onda de acidentes terá levado a esta inusitada decisão, a que se seguiu, em 18 de Setembro, a exoneração do Contra-almirante Comandante da respectiva Task Force e do Capitão-de-mar-e-guerra, Comandante do esquadrão de contratorpedeiros. Além disso, foi decretada uma inédita “pausa operacional” de 1 a 2 dias em todas as Esquadras da US Navy, com o objectivo de rever e reavaliar procedimentos no âmbito da segurança e da condução da navegação. Cada Comandante operacional ficou com a responsabilidade de determinar o período para efectivar essa pausa, de modo a minimizar o impacto nas operações em curso. Complementarmente, foi mandada fazer uma análise a este conjunto de acidentes, com o objectivo de encontrar causas comuns e propor correcções.

É sempre arriscado especular sobre este tipo de acidentes, quando não se conhecem todos os factos. Porém, parece-me útil reflectir sobre alguns aspectos estruturantes que poderão ter contribuído para esta série negativa, começando na redução do número de navios da Marinha norte-americana, que passou de 594 unidades navais em 1987, no auge da Guerra Fria, para 276 na actualidade. Com menos navios e a necessidade de aumentar os empenhamentos operacionais, a US Navy foi forçada a sacrificar o treino, particularmente nos navios da 7ª Esquadra, cuja área de responsabilidade passou a ser a região de maior prioridade estratégica após o célebre “pivot para a Ásia”, anunciado em 2011 pelo presidente Barack Obama. Nos últimos tempos, o empenhamento operacional dos navios nessa área tem-se intensificado ainda mais devido à crescente assertividade da China e da Coreia do Norte, o que obrigou a cortar no treino. Com efeito, o ciclo operacional de 24 meses dos navios da 7ª esquadra tem compreendido 8 meses de manutenção (33%), seguidos de 16 meses de disponibilidade (67%), sem qualquer período exclusivamente dedicado ao treino.

Adicionalmente, também a formação dos Oficiais de Quarto à Ponte na Marinha norte-americana tem revelado algumas vulnerabilidades, desde que, em 2003, foi tomada a decisão de acabar com o curso presencial de 6 meses para Oficiais de Quarto à Ponte, substituindo-o por tutoriais em computador (computer-based training). A partir dessa altura, os oficiais recém-incorporados passaram a receber um conjunto de CD-ROM’s, a fim de fazerem a formação por si próprios, sob a supervisão de oficiais mais antigos dos navios onde eram colocados, originando – segundo relatos dos próprios oficiais dessa geração (como o Tenente Mitch McGuffie) – falta de proficiência no desempenho de funções na ponte dos navios. Esta situação já foi parcialmente revertida, com a reintrodução de um curso presencial de 9 semanas, mas a formação em sala de aulas dos Oficiais de Quarto à Ponte ainda se encontra aquém dos padrões pré-2003. Este quadro, é ainda intensificado pelo facto das potencialidades das novas tecnologias de navegação poderem levar os navegantes a descurar a formação e o treino, contribuindo para eliminar o juízo crítico do pessoal de quarto à ponte, que, assim, se torna ultra-dependente de sistemas electrónicos.

Além disso, importa não esquecer que, em qualquer colisão no mar, a responsabilidade nunca é apenas de um dos navios envolvidos. Nessa óptica, a pressão dos operadores de navios mercantes para reduzir o pessoal nos seus navios também está a colocar a indústria do transporte marítimo numa situação de grande fragilidade, expondo os navios mercantes a acidentes deste tipo.

Importa referir, ainda, que têm surgido especulações sobre a possibilidade destes acidentes estarem relacionados com ataques cibernéticos ou com guerra electrónica. Contudo, apesar da susceptibilidade das redes de dados e dos sistemas de comunicações dos navios a ciberataques e apesar da vulnerabilidade do GPS a empastelamento ou mistificação, não há indícios de que tal tenha acontecido em qualquer um destes casos.

Para finalizar, retomo o título do artigo, para referir que talvez esta sucessão de acidentes marítimos corresponda a “um rude despertar”, não só para insuficiências na área da navegação e da manobra de navios, mas também para algum declínio do poder marítimo e naval norte-americano, como tem vindo a ser apontado por diversos observadores e analistas.

 

Nuno Sardinha Monteiro

Capitão-de-mar-e-guerra

sardinha.monteiro@marinha.pt

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RENDIÇÃO NO CARGO DE CAPITÃO DO PORTO DE CASCAIS

No passado dia 18 de Setembro teve lugar na Vila de Cascais, nas instalações da Messe de Marinha, a cerimónia de rendição do cargo de Capitão do Porto de Cascais e Comandante Local da Polícia Marítima (PM). Esta cerimónia, que decorreu de acordo com o protocolo da Marinha, foi presidida pelo Vice-Almirante Sousa Pereira, Director-geral da Autoridade Marítima, que se encontrava acompanhado pelo Comodoro Ventura Soares, Subdirector-geral e pelo Capitão de mar e guerra José Isabel, Comandante da Zona Marítima do Centro. Com muita dignidade, como é apanágio da Marinha, perante os convidados e muito público, o Capitão de Fragata Fonte Domingues entregou as suas funções ao Capitão Tenente Pereira da Terra.

Corresponder às necessidades dos cidadãos e assegurar a sua segurança no domínio público hídrico, nestes municípios tradicionalmente voltados para o mar, assim como garantir as inúmeras competências que hoje me são conferidas por Lei, motivam-me fortemente para o grande desafio que perante vós assumo … foram palavras então proferidas pelo Capitão-tenente, Rui Filipe da Silva Pereira da Terra, na atrás mencionada tomada de posse como Capitão do Porto de Cascais e Comandante Local da Polícia Marítima. No seu discurso, o Comandante Pereira da Terra sublinhou que estes cargos … o realizam muito tanto profissional como pessoalmente, acrescentando que, sendo natural da Ilha do Faial, nos Açores, da sua vivência pessoal retém … um imenso gosto e consideração por todas as actividades náuticas e em especial pela prática da Vela, tendo-se iniciado naquela actividade desportiva no Clube Naval da Horta.

O Capitão do Porto de Cascais é responsável por salvaguardar os superiores interesses das populações e do Estado nos cerca de 70 km de linha de costa e de domínio público marítimo, que se estendem desde a Foz do Rio Sizandro até ao Forte de São Julião da Barra. A Capitania do Porto de Cascais e o Comando Local da Policia Marítima contribuem activamente para a segurança, auxílio e socorro em 4 concelhos, nomeadamente, Torres Vedras, Mafra, Sintra e Cascais. Isto implica ainda assegurar a navegação em segurança nos Esquemas de Separação de Tráfego e em toda a orla costeira adjacente, e ainda, a gestão permanente dos dois importantes fundeadouros para navios mercantes existentes na Baía de Cascais.

“Gostaria de manifestar a minha total disponibilidade para continuarmos a salvaguardar os superiores interesses das populações e do estado”.

Em termos balneares, esta Capitania supervisiona em permanência 37 praias de banhos, o que representa mais de 5 km de areal balnear, onde se encontram implantadas 55 concessões, 70 escolas de surf e em vigor 14 planos integrados de salvamento e onde são licenciados diariamente vários eventos. O Capitão do Porto de Cascais é apoiado por uma equipa profissional de 39 pessoas (militares, polícias marítimos, tripulantes das estações salva-vidas e civis), 32 deles desempenhando funções directamente ligadas aos cidadãos, em terra e no mar, e sempre disponíveis 24h por dia.

A Confraria Marítima de Portugal felicita o Capitão de Fragata Fonte Domingues pela forma eficiente e distinta como desempenhou o seu cargo e deseja-lhe na sua carreira naval uma feliz singradura. Ao Capitão-Tenente Pereira da Terra, votos das maiores felicidades profissionais nas importantes funções que agora inicia; que nelas encontre sempre mares calmos, ventos bonançosos e aguas safas!

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REALIZA-SE NA MADEIRA O CAMPEONATO NACIONAL DE CANOAGEM DE MAR

Vai ter lugar na Vila de Machico, na Região Autónoma da Madeira, no próximo dia 24 de Setembro, o CAMPEONATO NACIONAL DE CANOAGEM DE MAR.

Um dos participantes já inscritos é o campeão regional dos Açores de canoagem (fundo), Clésio Pereira, do Clube Naval da Horta (CNH). Apesar de ser uma estreia, o treinador de competição do CNH, Hugo Parra – que acompanha o atleta – garante que o canoísta faialense está …  bem preparado…  e que … o Clésio tem treinado de forma muito concentrada e vai dar o seu melhor, naturalmente. Tendo em conta que Clésio Pereira é júnior de 1º ano, conta ainda com mais um ano para cimentar os resultados neste escalão.

A participação deste atleta no Campeonato Nacional, na Região Autónoma da Madeira, é assegurada pela Associação Regional de Canoagem dos Açores (ARCA), sendo a deslocação do treinador da responsabilidade do CNH. Hugo Parra considera que é muito importante o treinador acompanhar o atleta em termos de apoio e orientação, já que nesta competição de âmbito nacional estará a nata da Canoagem do País.

foto de Clésio Pereira

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PONTA DELGADA HOMENAGEOU AS CORVETAS DA MARINHA

No passado dia 8 de Setembro, a Câmara Municipal de Ponta Delgada decidiu homenagear, com o descerramento de uma placa, junto ao Forte de São Brás, os elementos da Marinha que servem nas corvetas das classes “JOÃO COUTINHO” e “BAPTISTA DE ANDRADE”, há mais de 4 décadas, prestando valiosos serviços aos açorianos e a Portugal.

Segundo uma notícia publicada no site da edilidade, o Presidente da Câmara Municipal, José Manuel Bolieiro, afirmou que o monumento … enriquece Ponta Delgada e este espaço histórico com conhecimento, ao mesmo tempo que faz uma justa homenagem às Corvetas Portuguesas. Acrescentou ainda José Manuel Bolieiro … a nossa referência marítima faz parte da nossa identidade. É por isso um orgulho, em nome do Município, poder despertar a curiosidade daqueles que nos visitam e agradecer e reconhecer quem muito contribuiu na defesa de Ponta Delgada e dos Açores.

O Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante António Silva Ribeiro, também presente na cerimónia, aproveitou a ocasião para referir que … é para nós uma grande honra assistir a este gesto da Câmara Municipal de Ponta Delgada, que homenageia esta frota da nossa Marinha, pelo que fez por Ponta Delgada e pelos Açores.

As dez corvetas das classes JOÃO COUTINHO e BAPTISTA DE ANDRADE, das quais três ainda se encontram ao serviço, foram navios concebidos pelo Engenheiro Construtor Naval Rogério de Oliveira para assegurarem missões de soberania no antigo Ultramar Português, mas após a independência dos territórios africanos, iniciaram nova missão na Região Autónoma dos Açores e na costa continental, a partir de Novembro de 1975. Desde essa data, asseguram a resposta a incidentes no âmbito da busca e salvamento marítimo (em apoio ao Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Ponta Delgada), contribuem para o exercício da autoridade do Estado no Mar nas áreas de soberania e jurisdição nacional, sendo de salientar, também, o apoio prestado às populações, com especial relevo nas situações de catástrofe que por vezes ocorrem na Região.

As corvetas estão gradualmente a ser substituídas pelos Navios de Patrulha Oceânica classe VIANA DO CASTELO, cujas duas primeiras unidades já estiveram em missão na Região Autónoma dos Açores.

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NAMÍBIA PREOCUPADA COM PESCA ILEGAL

O Ministério das Pescas da Namíbia informou as autoridades marítimas angolanas sobre 5 navios estrangeiros suspeitos de pescar ilegalmente nas águas daquele país. Moses Maurihungirire, Secretário das Pescas namibiano declarou que os navios navegam com os indicativos visuais de identificação ocultados, protegem-se nas águas angolanas e cruzam a fronteira durante noite, utilizando o radar para detectar a presença das lanchas de patrulha namibianas.

A notícia, publicada no passado dia 8 de Setembro no jornal “The Namibian”, relata que a Namíbia estima estar a ser roubada em dezenas de milhares de tons de peixe, principalmente carapau, e fontes da Indústria afirmam que este roubo, que já acontece há muito tempo, está a custar milhões em receitas perdidas. As fontes da indústria referiram que os navios chegam a penetrar nas águas da Namíbia até cerca de 60 milhas para pescar o carapau. A captura anual total permitida da Namíbia para o carapau é de 320 000 t.

O governo está a fazer tudo o que está ao seu alcance para prender os suspeitos de pesca ilegal, não declarada e não regulamentada ao longo da nossa fronteira Norte. Também estamos a intensificar a vigilância do mar e do ar …  disse Maurihungirire.

A Namíbia encomendou à África do Sul 19 embarcações pequenas para a Marinha. Entre outras, estão 2 embarcações de alumínio de 6 m de comprimento, duas lanchas de 8 m, uma lancha de desembarque de 11 m, dois interceptores rápidos de 14 m e dois barcos de fundo chato, para pântano, de 8  m de comprimento. Os interceptores de alta velocidade de 14 m, possuem 3 potentes motores Mercury atingindo uma velocidade máxima de 60 nós. As lanchas de 8, 11 e 14 metros prevêem armas, como metralhadoras, mas cabe à Força de Defesa da Namíbia equipá-las.

Nos últimos anos, a Marinha da Namíbia tem dado grandes passos para se tornar uma força mais forte e efectiva, com o objectivo principal de ganhar capacidade para controlar sua Zona Económica Exclusiva (ZEE), já que o país obtém receitas significativas da sua indústria de pesca. Para o efeito, a Marinha recebeu diversas embarcações, incluindo duas embarcações de patrulha portuárias, da classe NAMACURRA, da África do Sul em 2002, uma corveta brasileira em 2004 (entretanto abatida), um navio patrulha de 46 m do Brasil, em 2009 e uma embarcação de patrulha offshore da China (NS “ELEFANTE”), em 2012. A Marinha da Namíbia opera a partir da única instalação naval do país, a Base Naval PN Sacharia, em Walvis Bay. As missões incluem fiscalização da pesca, busca e salvamento e protecção de activos offshore.  A costa da Namíbia estende-se por 976 mn (1 570 km), do rio Cunene, na fronteira norte com Angola, ao rio Orange, na fronteira sul com a África do Sul.

A Marinha namibiana emprega uma força altamente treinada de 500 militares, a maioria dos quais foram treinados na África do Sul e no Brasil, e possui uma unidade de infantaria com 200 fuzileiros navais, que também são treinados por instrutores brasileiros. No dia 5 de Junho de 2017, teve início o quinto Curso de Especialização de Infantaria (C-Espc-IF) da Namíbia na Naval Training School (NTS), localizada em Rooikop (Walvis Bay), com o apoio da Marinha do Brasil.

  JRG

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HOMENAGEM A PESCADORES PORTUGUESES

No ano de 1959, num banco de pesca situado no Golfo de São Lourenço, perto da ilha da Terra Nova, um pescador do arrastão francês “COLONEL PLEVEN”, durante a manobra de desembaraçar o aparelho de pesca enrascado no do navio espanhol “SANTA RITA”, caiu ao mar e ficou à boiar no mar gelado, sem que qualquer destes dois navios envolvidos na manobra o tentasse resgatar.

Por sorte o navio português “ÁGUAS SANTAS”, do comando do Capitão Ilhavense Manuel Lourenço Catarino, que estava por perto, apercebeu-se de um homem a flutuar em cima de um bloco de gelo, para onde o náufrago havia subido, e arriou um dóri (embarcação de fundo chato usada na pesca à linha do bacalhau) com dois pescadores que foram em seu auxílio e o levaram para bordo. Esse náufrago chama-se Jean Baptiste Georgelin e veio no passado dia 6 de Setembro, conjuntamente com uma representação da comunidade de Saint Malo (Bretanha, França) promovida pela Associação Mémoire et Patrimoine des Terres Neuves, presidida pelo Maire (Presidente da Câmara), prestar homenagem aos tripulantes ainda vivos do arrastão português que o salvou.

A cerimónia ocorreu a bordo do Navio Museu “GIL EANNES”, em Viana do Castelo, e contou com a presença do Presidente da Fundação Gil Eannes, Engº. José Maria Costa. Foi passado um pequeno filme em que o Sr. Georgelin reviveu os momentos de angústia por que passou, emocionando-se algumas vezes. Ao lado dele encontravam-se os pescadores do “ÁGUAS SANTAS” ainda vivos, Alfredo Presa, de Vila Praia de Âncora, José Figueiras Jacques, do Alvor e José Higino Alberto, da Ericeira.

Como obreira deste encontro patrocinado pela Fundação Gil Eannes, esteve presente a Dra. Aurora Rego, historiadora, que desenvolveu um aturado trabalho de pesquisa e, graças à persistência que a caracteriza, conseguiu com a ajuda de várias pessoas, dentre as quais se destaca o fotógrafo canadiano, grande amigo dos pescadores portugueses, espanhóis e franceses, Jean Pierre Audrieux, encontrar e reunir os tripulantes ainda vivos do arrastão em apreço.

Os dois homens que em 1959 foram no dóri salvar Jean Baptiste Georgelin, um deles, o Abílio da Silva Rodrigues Brandão, natural da Murtosa, faleceu, e o outro, Manuel Joaquim Bola Vieira ainda é vivo, mas devido a dificuldades de mobilidade não pode estar presente nesta cerimónia. No dia seguinte, 7 de Setembro, repetiu-se a cerimónia em S. Jacinto, donde é natural e vive o Manuel Bola e onde se contou com a presença de um irmão do Abílio.

Manuel de Oliveira Martins

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PROFESSOR MÁRIO QUINA: UMA VIDA QUE VALEU A PENA SER VIVIDA

Redijo estas linhas sob a emoção da notícia do passamento do Prof. Dr. Mário Gentil Quina que a todos surpreendeu e chocou, até porque gozava de uma saúde, física e mental, invejável para alguém que já tinha ultrapassado as 87 primaveras, mas que continuava a viver a vida com alegria e satisfação na companhia dos seus muitos amigos.

O Prof. Mário Quina, como era por todos tratado num misto de respeito e carinho, era possuidor de uma simpatia e generosidade inigualáveis, foi reconhecidamente um ser humano de excepção, médico e cientista de renome, Professor Catedrático Jubilado da Faculdade de Medicina de Lisboa de craveira internacional, para além de desportista de classe mundial que durante os Jogos Olímpicos de Roma, em 1960, a bordo do “MA LINDO”, conquistou a medalha de prata na Classe Star em Vela, fazendo equipa com o seu irmão José Quina.

Tive o privilégio de privar de perto com o Prof. Mário Quina ao longo dos últimos 35 anos, quer nas minhas deslocações ao British Hospital para consultas de rotina, onde também exercia a sua actividade de médico gastroenterologista, quer em eventos desportivos, ou sociais, da mais variada ordem.

Sempre que me via pelos corredores do British Hospital não perdia a oportunidade para me convidar para uma prolongada charla no seu gabinete sobre o que se ia passando na sua amada Vela que continuou a praticar até ao fim dos seus dias.

Este contacto prolongado no tempo deu-me a consciência da dimensão do Homem, do Médico, do Cientista e do Desportista, razão de ser do respeito e do carinho que inspirava a todos que privavam com ele, mesmo daqueles que já não tinham memória dos seus feitos desportivos, nomeadamente dos mais jovens, ou noção do seu calibre como médico, professor catedrático jubilado da Faculdade de Medicina de Lisboa e de cientista.

Foi, contudo, por ocasião da sua entronização como Confrade Honorário da Confraria Marítima de Portugal, ocorrida a 9 de Junho de 2016, na Messe dos Oficiais de Marinha, numa singela cerimónia realizada no Palácio Seixas, um dos edifícios mais emblemáticos de quantos existem em Cascais, que tive a oportunidade única de conhecer em profundidade o Homem em todas as suas múltiplas facetas.

Com efeito, na altura coube-me a honrosa tarefa fazer o Elogio do Prof. Dr. Mário Quina, no que me pareceu ser uma excelente oportunidade não só para realçar as suas qualidades Humanas, Profissionais e de Desportista, mas também para fazer sobressair os méritos de um percurso de vida verdadeiramente excepcional. Se bem o pensei, melhor o fiz.

Nessa ocasião, a seu convite, passámos mais de 6 horas na sua residência ao Saldanha a revisitar as suas memórias. E que memórias num legado que na altura me levou a dizer-lhe: “Professor, um dia, quando for crescido, também quero ter um Curriculum assim”

Desde fotos em que me deu a conhecer a família, provavelmente o feito de que mais se orgulhava, bem patente na forma enternecedora como se referia aos filhos, aos netos e aos bisnetos, e em que me recordou os seus feitos desportivos, com muitos recortes de jornais alusivos, com particular realce para a sua medalha olímpica que ocupava um plano de destaque no seu escritório, pela qual tinha, como seria de esperar, um especial apreço.

Mas também recordámos o seu longo percurso profissional como médico, cientista e professor catedrático jubilado de medicina, os seus inúmeros cursos e especialidades, bem como as funções de destaque numa lista infindável de organismos nacionais e internacionais de reconhecido prestigio na sua área de especialidade médica.

Isto sem esquecer as inúmeras condecorações e prémios de que foi alvo ao longo da sua vida, com particular realce para a atribuição do Grande-Oficial da Ordem do Infante D. Henrique que lhe foi imposta pelo então Presidente da República, Prof. Aníbal Cavaco e Silva, em 2015, pela qual me pareceu ter um carinho especial e que via como o reconhecimento do País pelo seu percurso de vida.

Já para não falar das inúmeras histórias que me foi contando ao longo daquela tarde memorável, como aquela em que para conseguir a qualificação para os Jogos Olímpicos de Roma atravessou os EUA de carro num percurso de ida e volta de costa a costa, acompanhado da sua então jovem esposa, para poder fazer uma prova na Califórnia que lhe permitiria angariar os pontos necessários para conseguir o seu almejado objectivo: participar nos Jogos Olímpicos de Roma, como veio a acontecer.

A tarde de Junho de 2016 que passei com o Prof. Mário Quina na sua residência de Lisboa ficará para sempre na minha memória com um daqueles momentos para mais tarde recordar e em que privei com alguém que teve “Uma Vida que valeu a pena ser vivida”

Um até sempre, Prof. Mário Quina.

Eduardo de Almeida Faria

eduardodealmeidafaria@gmail.com

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PRAIA DAS MAÇÃS EM FESTA

No último domingo de Agosto, voltou a celebrar-se a tradicional festa em honra de Nossa Senhora da Praia, que cada vez atrai mais turistas e veraneantes, portugueses e estrangeiros, e que congrega crentes e curiosos nas ruas e areal da linda Praia das Maçãs, junto à Serra de Sintra.

Promovida pela incansável e dedicada Irmandade de Nossa Senhora da Praia, com apoio da Câmara de Sintra e Junta de Freguesia de Colares, abrilhantada pela excelente banda dos bombeiros de Colares e pela GNR a cavalo, a procissão foi presidida pelo Pároco de Colares, Padre José Antonio Rebelo da Silva, e acompanhada pelos autarcas actuais e pelos candidatos às próximas eleições, bem como por muitos dos naturais desta localidade e pelas muitas  famílias que aqui passam férias há várias gerações.

Como dizia o celebrante na sua Homilia durante a Missa campal que precedeu a Procissão … a festa de hoje recorda-nos a presença constante de Nossa Senhora na vida da Igreja e na vida de cada um de nós. Maria, Mãe de Jesus e nossa Mãe, é aqui invocada como Nossa Senhora da Praia por aqui ter sido encontrada a sua imagem enterrada entre rochas na areia do mar e a Ela foi dedicada a ermida onde todos os anos se celebra esta festa e que por generosidade dos seus proprietários está aberta ao culto de todos os que aqui vêm.

Como sempre, no final da Missa, as autoridades e o povo ali presente seguiram atrás do sacerdote e dos estandartes e andores transportados aos ombros de voluntários de todas as idades, irmanados pelo desejo de homenagear a Senhora da Praia. Janelas e muros enfeitados com colchas e flores, pétalas de rosas e cânticos marianos, “vivas” e aclamações de muita gente jovem, a banda tocando e marcando compasso, as vestes das várias Irmandades ali presentes, tudo contribui para que a festa seja vivida com carinho e fé e continue a marcar as gentes desta praia. Vêem-se crianças, jovens e adultos, famílias, banhistas e surfistas descalços ao lado de pessoas de idade, jovens tatuados e com piercings ombreando com políticos e intelectuais, gente anónima e gentes conhecidas, todos avançando pelas ruas engalanadas até ao areal, acompanhando os andores até perto do mar. Só o da Senhora da Praia tem de ser mesmo banhado por sete ondas, conforme a tradição.

Enquanto a multidão se juntava no paredão e nas rochas, para ver e aplaudir, uma avioneta passava rasante atirando pétalas sobre a Virgem. Em volta, muitos surfistas prestavam a sua homenagem sobre as pranchas e uma lancha da Polícia Marítima tocava a sirene e fazia sinais de luzes. Por fim, o regresso da procissão à ermida de onde partira.

Senhora da Praia, roga por nós!

Mais um ano se cumpriu a tradição!  Mais um ano de testemunho de Fé junto ao Mar português!

F.F.

Fotos de Júlio José Silva

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O 70º ANIVERSÁRIO DO CLUBE NAVAL DA HORTA

Decorre durante o corrente mês de Setembro, o Programa Comemorativo do 70º Aniversário do Clube Naval da Horta (CNH). De facto, a 26 de Setembro de 1947 foi fundado o Clube Naval da Horta com a finalidade de substituir e receber o património da Junta Local da Horta da antiga Liga Naval Portuguesa, fundada em 1903, organização entretanto extinta pelo Estado Novo.

Tal como é habitual, realizam-se várias provas desportivas ao longo deste mês, bem como um grande Jantar de Aniversário, marcado para o sábado, dia 30 de Setembro.

As Provas Desportivas do 70º Aniversário já agendadas, a ter lugar neste mês de Setembro, são as seguintes:

— Canoagem: Sábado, dia 16

— Pesca de Barco: Sábado, 16

— Mini-Veleiros: Domingo, 17

— Vela Ligeira: Sábado, 23

— Botes Baleeiros (Vela e Remo): Sábado, 23

— Vela de Cruzeiro: Domingo, 24

— Pesca de Costa: Domingo, 24

O detalhe destas iniciativas será divulgado oportunamente, bem como a data das provas das modalidades ainda não agendadas.

Este Programa Desportivo e Social comemorativo do 70º aniversário do CNH corresponde ao padrão de actividade habitual desta prestigiada instituição e envolve centenas de atletas.

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